La vita di Hyundai sembra scorrere placida, soprattutto perché non ci sono strappi netti o annunci roboanti: l’elettrificazione è una traiettoria intrapresa già da tempo e offerta in ogni sua forma per accompagnare i diversi ritmi di tutti i mercati globali. Ma questo non vuol certo dire che a Seoul e dintorni si batta la fiacca, tutt’altro. Ed è facile accorgersene quando si presentano prodotti come la Inster, la piccola derivata dalla Casper (in patria da 3 anni) che sarà invece offerta in Europa e altri mercati globali solo con la propulsione elettrica. Lunga 3,82 metri, ha 23 cm in più e un passo di ben 2 metri e 58 (+18 cm) per un’abitabilità eccellente e massima flessibilità. Merito soprattutto del pavimento completamente piatto e del divanetto posteriore le cui due porzioni possono essere traslate per 16 cm, modulando lo spazio tra passeggeri e bagagliaio (238-251 litri) e ottenendo infine 1.059 litri abbattendoli entrambi. In più si può abbattere lo schienale del passeggero anteriore, per farne un tavolino o ospitare oggetti più lunghi, e anche quello del guidatore ottenendo uno spazio tale che dentro la Inster ci si può anche dormire.

La dotazione di sicurezza è paragonabile a quella della Ioniq 5, la climatizzazione è a pompa di calore e i rivestimenti, dalle tonalità tenui, sono realizzati in materiali riciclati dal 70% al 100%. Tipico delle Hyundai elettriche il tema grafico dei pixel che si trova sia sul piantone del volante sia per i gruppi ottici. Due le scelte per il sistema di propulsione: da 71 kW con batteria da 42 kWh per 300 km di autonomia e da 84,5 kW con batteria da 49 kW e autonomia da 355 km. Gli ordini si aprono a giorni e i primi arrivi sono previsti per la fine dell’anno con un prezzo che parte da 25mila euro, soglia oramai ritenuta doverosa dai vari costruttori per un’elettrica che aspira ad essere di massa. Va invece nei concessionari in questi giorni la Bayon rinnovata.

Il piccolo crossover da 4,18 metri è infatti già arrivato a metà del suo ciclo di vita e rilancia con minimi ritocchi al look, dotazioni tecnologiche e per la sicurezza migliorate e gli stessi motori di prima: un 4 cilindri 1.2 da 79 cv (successivamente anche a GPL) e un 3 cilindri mille turbo ad iniezione diretta (anche con mild-hybrid a 48 volt) da 100 cv che si può avere anche con un cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti. Altro importante aggiornamento per il suo giro di boa è quello della Tucson. Anche qui i miglioramenti riguardano marginalmente la parte estetica e più gli allestimenti, la plancia, il sistema infotelematico aggiornabile con schermo da 12,3” e la sicurezza con un pacchetto di dispositivi di assistenza alla guida ancora più ricco. Tutti elettrificati i motori da 1,6 litri: i mild-hybrid 48 Volt a benzina da 160 cv e diesel da 136 cv con il cambio DCT7 di serie, il full-hybrid da 215 cv anche a trazione integrale e il plug-in hybrid da 265 cv con autonomia in elettrico di 65 km.

Tutta nuova è invece la Santa Fe di quinta generazione. Lo stile è di quelli che fa già discutere, ma non certo il livello di attenzione al dettaglio come il sistema che disinfetta i piccoli oggetti grazie ai raggi UV-C. Al vertice della categoria anche la tecnologia di bordo, la sicurezza e la flessibilità dello spazio interno. Con l’allestimento a 5 posti il bagagliaio è da 711 litri, per la 7 posti si va da un minimo di 628 litri fino al tetto fino a 1.949 litri abbattendo tutti i sedili. Anche qui il motore è da 1,6 litri, ma solo a benzina, con cambio DCT6 e sistema full-hybrid da 215 cv. Più tardi arriverà la plug-in hybrid. Invece, per assaggiare il lato sportivo di Hyundai c’è la Ioniq 5 N, che non si accontenta di stupire con i suoi 478 kW (alias 650 cv) e le sue prestazioni straordinarie (0-100 km/h in 3,4 s.), ma si è messa in gioco alla Pikes Peak con la versione Time Attack. Risultato? Vittoria nella categoria Exhibition e terzo posto assoluto.