MONACO DI BAVIERA – L’Audi Q6 E-tron, un numero nuovo e un’automobile nuova, ovviamente elettrica per il marchio di Ingolstadt che punta ad avere un modello ad emissioni zero in ognuno dei segmenti in cui è presente entro il 2026 e, se possibile, entrare in quelli dove non era presente. La Q6 E-tron fa entrambe queste cose perché dal punto di vista delle dimensioni (e numerico) si pone tra la Q5 e la Q7 e non ha il bocchettone per benzina o gasolio.

La nuova nata infatti è lunga 4,77 metri, larga 1,94 e alta 1,65 con un passo di 2,9 metri ed è la prima Audi ad essere basata sulla PPE (Premium Platform Electric) sviluppata insieme con Porsche e che ha debuttato qualche giorno prima sulla Macan. Anche questo misura l’importanza della Q6 e di una base tecnica che vedremo applicata entro l’anno anche sulla nuova A6 ricordando che la gamma elettrica attuale dei Quattro Anelli poggia già su ben tre piattaforme: J1 (E-tron GT), MEB (Q4 e Q4 Sportback E-tron) e MLB (Q8 e Q8 Sportback E-tron). La nuova PPE offre, in prospettiva, di semplificare il quadro ottimizzando i costi e portando una buona dose di nuova tecnologia, non solo per l’elettrificazione.

La Q6 non vuole essere rivoluzionaria nello stile e la relativa lunghezza del cofano maschera il fatto stesso di essere basata su una vettura nativa elettrica. Questo condiziona un po’ anche la forma della parte posteriore dell’abitacolo, non troppo ampia e dove si trova anche un accenno di tunnel che su altre automobili con puro DNA elettrico non c’è più. Buono invece lo spazio per i bagagli con un vano posteriore da 526 litri e un frunk da 64 litri, più che sufficiente per riporre il cavo anche se le due prese di ricarica (una di tipo 2 e un’altra per la ricarica ad alta potenza) sono posizionate sui parafanghi posteriori. L’equilibrio tra le forme e le dimensioni le danno comunque una buona efficienza (cx di 0,28) e una piacevole compattezza d’insieme, condita da elementi tipi delle Audi odierne come i tagli laterali che evocano l’Audi Quattro degli anni ’80 e le scritte di identificazione sul montante centrale.

Ma ve ne sono anche di nuovi come la calandra single frame più larga, con il marchio dei quattro anelli più bidimensionale e che quasi schiaccia lateralmente e verso l’alto i gruppi ottici. Qui Audi ha messo un carico da 90 di tecnologia dotando i fari di proiettori a matrice composti da 61 segmenti di Led ciascuno ai quali si somma il gruppo ottico posteriore composto da 360 OLED suddivisi in 6 pannelli. Per entrambi si possono scegliere 8 diverse firme luminose accompagnate da altrettante spettacolari animazioni, senza dimenticare tutte le funzioni che permettono la migliore visibilità senza abbagliare, alcune per segnalare anche alle altre vetture situazioni di rischio grazie alla comunicazione car-to-x. In nome dell’ambiente e dei canoni estetici contemporanei, non c’è traccia di cromature, ma solo alluminio o nero lucido, e si possono montare cerchi da 18” fino a 21” in 10 scelte tra cui anche una che punta all’aerodinamica.

Per l’abitacolo ci sono 15 diversi pacchetti di allestimento, tre tipi di sedili e materiali come stoffa, pelle artificiale, naturale con trattamento ecocompatibile e microfibra ricavata da PET riciclato. La plancia è, ovviamente, tutta digitale con strumentazione OLED da 11,9 pollici, schermo centrale da 14,5” e, per la prima volta su un’Audi, uno da 10,9” dedicato solo al passeggero anteriore. Inoltre c’è un head-up display con un’ampiezza virtuale di 88” e visualizzazione a realtà aumentata dinamica ad alta definizione. Sotto il parabrezza c’è una striscia formata da 84 Led che rende più intuitiva l’interazione uomo-macchina. Il tutto è governato da software Android Automotive al quale è dedicata una delle cinque centraline ad alta potenza di elaborazione che gestiscono tutta la vettura, collegate attraverso rete Ethernet Gigabit e che insieme costituiscono la sofisticata architettura elettronica denominata E3 1.2.

Un’altra centralina è interamente dedicata agli oltre 30 dispositivi di assistenza la guida, un’altra al comfort, una alla dinamica ed un’altra alla connettività. Tale configurazione permette di aggiornare over-the-air tutte le funzioni della vettura. L’architettura elettrica della Q6 E-tron è invece a 800 Volt e la batteria è composta da 180 celle prismatiche NMC 811 suddivise in 12 moduli da 15 l’uno e fornite da CATL o SDI. Il raffreddamento è a liquido con pompa di calore e un’unica piastra inferiore con flusso ad U e il caricatore è da 11 kW (22 kW a breve) in corrente alternata e da 270 kW in continua con curva di ricarica che raggiunge il massimo tra il 10% e il 30%, ma si mantiene oltre i 100 kW anche dopo l’80% permettendo di arrivare a questa soglia dal 10% in 21 minuti e di incamerare in 10 minuti l’energia per 255 km. C’è anche la possibilità del V2G (interscambio con la rete) e V2L (alimentazione di dispositivi esterni). La capacità è di 100 kWh (94,9 kWh netti).

Altra particolarità della Q6 E-tron e della PPE è di riuscire a massimizzare la velocità di ricarica anche con caricatori a 400 Volt gestendola come se la batteria fosse ripartita in due potendole così ricaricare in parallelo a 135 kW. Il peso dell’intero accumulatore è di 570 kg con un guadagno del 15% in peso e del 30% nei tempi di ricarica. Il motore è un sincrono a magneti permanenti che riduce al minimo l’utilizzo delle terre rare e capace di erogare fino a 280 kW e 580 Nm mentre quello anteriore è asincrono da 140 kW e 275 Nm. Entrambi sono fabbricati sulla stessa linea a Gyor, in Ungheria, hanno uno statore da 210 mm di diametro, lubrificazione a carter secco integrata con il raffreddamento tramite olio dielettrico, trasmissione a due soli ingranaggi e sono governati da un inverter al carburo di silicio. Rispetto ai motori attuali, Audi dichiara una densità di potenza (+62%) e coppia (+66%) cresciute notevolmente con un’efficienza migliorata del 33% e costi inferiori del 15%.

I numeri finali dicono che la Q6 E-tron Quattro ha 285 kW, 590 Nm di coppia, accelera da 0 a 100 km/h in 5,9 s. e raggiunge 210 km/h autolimitati. Pesa 2.350 kg e ha un’autonomia di 625 km. La SQ6 E-tron Quattro ha invece 360 kW (380 kW con l’overboost) e ben 795 Nm con i quali riesce ad accelerare i suoi 2.350 kg da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi con un limite velocistico innalzato a 230 km/h. Arriveranno poi altre versioni: una monomotore da 660 km di autonomia, una con batteria da 83 kW (10 moduli) e un’altra ancora più potente sportiva che dovrebbe essere presumibilmente la RS Q6. In attesa di provarle tutte, abbiamo comunque guidato brevemente due prototipi, ognuno per le versioni presenti al lancio sul listino la cui partenza sarà di circa 80mila euro. Le sensazioni sono senz’altro positive, in particolare per due aspetti. La prima è l’erogazione dei motori: imperiosa, ma sempre fluida e regolabile con l’acceleratore.

Il pilota può inoltre utilizzare il pedale di destra anche per decelerare, modulandone il sollevamento, con la modalità “one pedal” oppure selezionare uno dei tre livelli di rigenerazione attraverso le palette dietro al volante o affidare tutto al radar. Molto sofisticata, in ogni caso, la gestione dei due motori e dei freni per ottimizzare il recupero dell’energia cinetica. La seconda sensazione positiva è nella dinamica con un giusto equilibrio tra precisione, facilità di guida e comfort, secondo il tipico carattere di un’Audi. Ovviamente tali note sono esaltate se ci sono anche le 4 ruote sterzanti e le sospensioni pneumatiche con molle bicamera a controllo elettronico che possono abbassare il corpo vettura di 20 mm o sollevarlo di ulteriori 45 mm. Le prime consegne in tarda primavera.