Lo schema costruttivo della nuova Bmw iX

Capolavori di architettura. Nelle nuove auto il centro di gravità sono le batterie

di Nicola Desiderio
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Per oltre un secolo l’automobile è cambiata più fuori che dentro, ma ora sta facendo il suo ingresso in un’era nella quale i cambiamenti sono talmente sostanziali da cambiare le radici stesse dell’industria automobilistica e dei suoi prodotti. Per diventare elettrica, connessa, a guida autonoma e condivisa, l’automobile deve cambiare il modo in cui viene pensata e costruita. Servono dunque tecnologie e competenze diverse, stabilimenti diversi e piattaforme diverse. La piattaforma, detta anche pianale o architettura, è non solo la struttura stessa in metallo dell’automobile, ma anche l’insieme di tutti i suoi elementi tecnici e componenti fondamentali.

Tra quest’ultimi ci sono due nuove presenze fisse: la batteria e il motore elettrico. E gli ingegneri si sono presto accorti che per fare un’auto elettrica o elettrificata bisogna ripensarla alla radice, o almeno prevedere in fase di progetto una serie di varianti capaci di ospitare più forme di propulsione. Alcuni costruttori hanno dunque puntato alla soluzione radicali, altri a piattaforme “multienergia”, ma con la consapevolezza che si tratta di un compromesso legato ad un periodo di transizione e che il futuro è fatto proprio di piattaforme nate per l’auto elettrica. La prima a pensarci è stata proprio Tesla traendo le logiche conclusioni da due fatti: la batteria è il componente più pesante e voluminoso e il motore elettrico è molto più piccolo è leggero di uno a scoppio.

La prima conseguenza è piazzare la batteria in basso sotto il pavimento e allungare al massimo il passo, dandogli quanto più spazio possibile per aumentare l’autonomia e bilanciare l’aggravio di peso concentrando le masse al centro e in basso. La seconda conseguenza è che la posizione ideale del motore è quella posteriore, così che per avere la trazione integrale basta metterne un altro di fronte e se ne possono impiegare 3 o addirittura 4 per spingere singolarmente ogni ruota ed ottenere effetti dinamici praticamente impossibili alla meccanica tradizionale. Un cambio radicale che esalta al massimo i benefici dell’elettrico, ne minimizza le criticità e offre un mondo di opportunità sia ai progettisti sia agli stilisti.


La Tesla Model S, presentata come prototipo nel 2009, suscitò con le sue soluzioni innovative grande sensazione tanto che la Volkswagen, quando nel 2016 ci fu da mettere la matita sul foglio per progettare una piattaforma modulare per auto elettriche, si ispirò proprio a questa filosofia. Il risultato è la MEB, pronta a fare da base a 27 modelli tra Volkswagen, Audi, Seat e Skoda entro il 2022 e anche a tre Ford in Europa, grazie ad un accordo che lega i due costruttori anche per i mezzi commerciali e la guida autonoma. L’Ovale Blu ha progettato già la piattaforma GE-1 per la Mustang Mach-E e prevede di averne altre due entro il 2025: una per i grandi truck e l’altra per le auto compatte.

La Volkswagen stessa è partita da piattaforme multiruolo, come la MLB Evo, e ne ha già 3 dedicate: oltre alla MEB, ci sono la J1 (Taycan e E-tron GT) e la PPE, prossima al debutto, mentre prepara la SSP che rappresenta l’auto elettrica 3.0, ma soprattutto mette al centro il software, anche in questo seguendo uno dei capisaldi introdotti da Tesla. Anche Mercedes ha seguito un criterio simile: ha adattato la MFA per le compatte elettriche ed elettrificate e la MRA per la EQC, ma la nuova EVA è esclusiva per le auto elettriche e fa da base alla nuova EQS mentre la MMA servirà ai modelli più compatti e sarà pensata primariamente per soluzioni elettrificate. Anche BMW ha annunciato che dal 2025 le sue vetture saranno progettate a partire dall’elettrificazione.
 

Per il momento ha adattato la CLAR (dalla Serie 3 in su) e la UKL (Serie 1 e 2 e Mini), ma già la iX ha un’architettura dedicata all’elettrico. Jaguar Land Rover per il futuro conta sulla PTA per i modelli a motore trasversale, la MLA per le grandi Land Rover, a partire dalla nuova Range Rover nel 2022, e una nuova piattaforma elettrica che farà da base al marchio Jaguar che sarà solo elettrico dal 2025. Attenta alla transizione anche Stellantis che può contare sulla CMP “multienergia”, per le varie Peugeot 208 e 2008, Opel Corsa, DS3 Crossback e Citroën C4, e sulla EMP2 per le vetture di segmento superiore, ma per il 2023 sta preparando la eVMP (electric Vehicle Modular Platform). Renault e Nissan hanno la CMF-EV che fa base alla Aryia e alla Mégane e, allo stesso tempo, preparano anche una versione adattata della CMF-B per auto elettriche dalle dimensioni più compatte.

La General Motors ha preparato la nuova piattaforma Ultium, capace di ospitare batterie da 50 a 200 kWh e di fare da base per auto compatte, così come mostri come il nuovo Hummer da oltre 1.000 cv, e anche 3 modelli Honda per il mercato nordamericano. Hyundai ha messo in campo la e-GMP (electric - Global Modular Platform) che darà vita ad una ventina di modelli con potenze fino a 350 kW e la possibilità di poter prendere direttamente l’energia per alimentare una lavatrice o un televisore. La e-TNGA di Toyota è pronta per batterie da 50 a 100 kWh, potenze da 100 a 300 kW ed è l’unica a poter ospitare indifferentemente la trazione anteriore, posteriore o integrale. E il futuro? Ancora una volta Tesla potrebbe sorprendere tutti con una batteria che ha funzione portante realizzando un’integrazione ancora maggiore tra la struttura e il nuovo centro di gravità dell’automobile: la batteria.

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Martedì 22 Giugno 2021 - Ultimo aggiornamento: 21-08-2021 14:01 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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