Alla sua quarantaquattresima edizione, entra in una nuova era. Anche la Dakar è diventata “grande”. E, forse, bisognerà affrontarla in modo diverso. Le gigantesche dune non fanno più paura. L’obiettivo non è più superarle. Con i mostri consentiti dal nuovo regolamento sulle creste si danza e si volteggia e il rischio d’insabbiamento è quasi nullo. La nuova categoria T1+, i super prototipi che si contenderanno la vittoria assoluta, uniscono il meglio di quanto visto finora: la trazione delle 4x4 con la capacità di galleggiamento dei buggy 4x2 autorizzati già da anni ad utilizzare le gomme giganti come canotti. La miscela ha fatto da detonatore, spingendo in un sol colpo il passato verso il futuro con un matrimonio che azzererà le differenze riportando in auge le quattro ruote motrici. Chi ha più beneficiato di queste nuove regole è il team Toyota che, come avviene per Le Mans, dà continuità alla sua partecipazione riconoscendo il fascino di gare “cult”.

L’Hilux giapponese coccolato in Sudafrica non dovrà più affrontare l’ignoto con le ruote piccole piccole che, oltre al rischio di affossarsi, incappavano in numerose forature dalla quale erano quasi immuni le gomme 37 pollici delle 4x2 capaci di galleggiare anche sulle pietraie più impervie. Il pick up del Sol Levante, svezzato nel Continente Nero, ha adottato gli pneumatici “monstre” ed ha potuto allargare le carreggiate a dismisura, dando un boost incredibile al veicolo che nel 2021 si è portato a casa i titoli Piloti e Costruttori della Coppa del Mondo Cross-Country Rally. Tutto fatto per il principe degli emiri alfiere dei samurai? Neanche per sogno e l’olimpionico Nasser Salih Abdullah Al-Attiyah lo sa bene anche perché lui ha già corso e vinto la maratona con i colori del Gruppo di Wolfsburg. Allora le bandiere erano Volkswagen. Adesso, all’orizzonte, si prospetta l’incubo Audi e, per chi deve sfidarla, le cose possono solo peggiorare. Ingolstadt, infatti, ha sfruttato magnificamente i motivi che hanno dato vita alle nuove normative.

Non si poteva non tener conto della transizione ecologica e, quindi, mettere in primo piano le esigenze delle vetture elettrificate. Come sempre fanno, i Quattro Anelli non si sino fermati qui decisi a sfruttare tutto le opportunità delle nuove norme. Il regalo alla Toyota, di poter utilizzare le scarpette di una 4x2, è dato dal fatto che non può esistere una vettura elettrica performante trazionata solo all’avantreno o al retrotreno perché i propulsori ad elettroni sono sempre più di uno e posizionati proprio sugli assi. Per l’Audi, questa, è una grande vittoria a “tavolino” perché in tempi non sospetti, negli anni Ottanta, fu proprio la casa bavarese ad inventare la trazione “quattro”. Che le vetture più “alte” della mobilità del futuro avranno tutte di serie, con vantaggi enormi per i driving dynamic e, soprattutto, per la sicurezza. I tecnici tedeschi per realizzare la Q RS e-tron sono partiti da un foglio bianco plasmando un belva di un’altra generazione.

Materiali spaziali, progettazione avanzata, layout elettrico che consente di posizionare gli organi vitali dove si preferisce, dando dei grandi vantaggi per l’aerodinamica, la distribuzione dei pesi e il baricentro. Quando uno schema del genere avrà trovato la necessaria affidabilità (ed essendoci lo zampino Audi chi può escludere che sia già quest’anno) e facile pensare che le vetture da off road dovranno essere tutte così. La batteria da 52 kWh che pesa 370 kg è posizionata in basso così come il 4 cilindri termico che, insieme al terzo elettrico della FE, funge da generatore e non ha nulla a che fare con la trasmissione della macchina con la quale non ha collegamenti. Il cuore a scoppio serve solo a tenere ben carico l’accumulatore con un consumo di meno di due etti di carburante per generare un kWh (gira a regime costante dai 4 mila ai 6 mila giri, a seconda delle necessità).