La nuova Toyota Mirai, ancora protetta da camuffature, ha linee eleganti, un'autonomia di 650 km e si rifornisce in 5 minuti. Le emissioni sono esclusivamente acqua in forma di vapore acqueo

Toyota Mirai, l’idrogeno non è mai stato così vicino. In anteprima la prova esclusiva

di Nicola Desiderio
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MILANO – Toyota Mirai, ovvero la seconda puntata dell’idrogeno secondo il costruttore giapponese che lancia la nuova generazione della sua vettura simbolo della tecnologia fuel cell, ovvero di quelle automobili che producono a bordo l’energia che gli è necessaria per muoversi restituendo all’ambiente solo acqua in forma di vapore.

E stavolta l’interpretazione è completamente diversa. Alle forme simboliche della prima, che evocavano l’acqua come fonte di energia, subentrano quelle di un vero e proprio coupé 4 porte lungo quasi 5 metri (4.975 mm per l’esattezza) che invece evocano anche valori tradizionali dell’automobile come il piacere di guida, il comfort e le prestazioni grazie anche all’impatto visivo della grandi ruote, anteriori su cerchi da 19” e posteriori da 20”.

E se un primo sguardo dice tutto, un confronto metro alla mano è ancora più indicativo. La nuova Mirai infatti si abbassa e si allarga di 65 mm distendendo il passo fino a 2,92 metri, 120 mm più. Se il richiamo all’acqua bisogna cercarlo, si può rintracciare nella forma arrotondata del frontale che ricorda una goccia per un cx di 0,29. Il tutto seminascosto dalle camuffature del prototipo che abbiamo avuto la possibilità di guidare in anteprima per qualche decina di km.

La nuova Mirai è basata sulla piattaforma GA-L, la stessa delle Lexus LS e LC. Proprio l’ammiraglia fu anticipata al Salone del 2015 dalla LF-LC, concept che dichiarava di avere un sistema di propulsione ad idrogeno dotato di un’inedita disposizione a T dei serbatoi. Tale soluzione arriva puntuale sulla nuova Mirai che contiene anche molte altre innovazioni, a cominciare proprio dai serbatoi che da 2 passano a 3, il più grande dei quali è all’interno del tunnel, gli altri sotto il sedile posteriore e il bagagliaio.

La capacità passa da 4,6 a 5,6 kg, se parliamo di peso, e da 122,4 a 144,2 se parliamo di volume. Ma la novità maggiore è il motore che ora è posizionato posteriormente, come un’auto di segmento superiore. È del tipo a magneti permanenti e la sua potenza passa da 117 kW a 134 kW e la coppia è di 300 Nm. Nuova per tipo e posizionamento anche la batteria: ora è agli ioni di litio al posto di quella al Nickel-metal-idruro ed è posizionata tra lo schienale e il vano bagagli.

La capacità di energia è più che raddoppiata da 0,98 a 2,02 kWh (+106%), la sua potenza di picco per 10 secondi sale da 25,5 a 31,5 kW (+24%) e ha una capacità di recupero in rilascio cresciuta del 43%. Nonostante questo persa 44,6 kg invece di 46,9 kg, dunque la densità di energia è cresciuta del 117%, quella di potenza del 30%. Ma i cambiamenti e i progressi maggiori sono stati fatti per il vero cuore della Mirai.

Lo stack di celle a combustibile, racchiuso in una scatola di titanio, è stato infatti spostato insieme all’inverter all’interno del cofano anteriore. Il primo è formato da 330 celle invece di 370 e la sua potenza di picco sale da 114 kW a 128 kW. Il suo volume è di 24 litri invece di 33 litri (-38%) con un peso che scende da 28,6 a 25,5 kg. Vuol dire che la densità di potenza sale da 3,7 a 5,4 kW/litro (+46%) e anche quello relativo alla massa è eloquente: 5,02 kW/kg con progresso del 25%.

Se andiamo a vedere i miglioramenti del sistema, nella sua interezza, ora è più compatto di quasi il 30% e il peso è diminuito del 34,4% inoltre anche gli altri componenti sono stati ottimizzati come il compressore e la prese d’aria, ora dotata di un filtro in TNT capace di catturare dall’atmosfera sostanze nocive come SO2, NOx, PM2.5 e altre particelle più piccole almeno per il 90%. Una misura che preserva l’integrità dello stack trasforma la Mirai in un purificatore d’aria.

Altra novità è l’Inverter al carburo di silicio, per la prima volta su una Toyota. Questa e altre modifiche permette di avere un’efficienza migliorata del 10% che, sommata alla capacità dei serbatoi aumentata di un buon 20%, fa crescere l’autonomia del 30% portandola a oltre 650 km. Anzi, il dato omologativo provvisorio di 0,79 kg/100 km di idrogeno porta ad oltre 700 km. Altro dato di rilievo è il peso di 1.900 kg, da auto normale di queste dimensioni, con un baricentro basso e una perfetta ripartizione sui due assali.

Netto il salto in avanti anche per l’abitacolo. La nuova disposizione degli organi “meccanici” permette di avere 5 posti invece di 4, anche se il tunnel ha dimensioni notevoli. Cresce invece lo spazio per gambe e testa nonostante l’auto sia nettamente più bassa. Anche la plancia ha abbandonato qualsiasi riferimento all’acqua e le precedenti onde sono sostituite da forme eleganti sottolineate dall’alternanza tra plastiche in nero lucido e le pelli chiare per i sedili. Il bagagliaio invece è davvero piccolo.

La Mirai si avvia nel silenzio, che non stupisce più. Stupisce invece che duri anche a bassa velocità e ad andatura costante perché il compressore è lontano dall’abitacolo e si sente solo se si preme di più l’acceleratore. Volendo si può accompagnare con un suono artificiale. La sensazione nuova è che è difficile avvertire quel sibilo arrivare e stabilizzarsi dopo che l’accelerazione è già iniziata. Questo crea un’omogeneità di sensazioni e rende la Mirai molto più “elettrica”.

La giapponese si rivela molto maneggevole e ben salda al terreno, ma anche capace di copiare ogni irregolarità. Merito delle sospensioni multi-link, del suo bilanciamento e della sua relativa leggerezza. Anche la potenza dei freni fa capire chiaramente che questo telaio potrebbe sopportare potenze ben maggiori. Le prestazioni non sono da sportiva (175 km/h, 0-100 km/h in 9,2 s.), ma la Mirai è davvero piacevole da guidare grazie alla sua tenuta e alla sua silenziosità, degna di un’ammiraglia.

Il tutto osservando i flussi di energia sulla strumentazione digitale e sul grande schermo da 12,3 pollici dell’infotainment dove si può vedere anche quanta aria la Mirai sta pulendo mentre il suo stack aspira l’aria facendo combinare l’ossigeno in esso contenuto con l’idrogeno a 700 bar per generare energia e scaricare solo vapore acqueo. A questo proposito lo spurgo avviene in momenti decisi dal sistema o manualmente attraverso un pulsante sulla plancia.

Alla Mirai manca dunque solo una rete di rifornimento per l’idrogeno. Se ne parla sempre più insistentemente con la prospettiva che l’idrogeno rappresenti una soluzione per le automobili destinate alle lunghe distanze, ai mezzi commerciali, pesanti e industriali e anche per i bus. Il vantaggio è potersi rifornire in soli 5 minuti, non dover avere a bordo tonnellate di costose e ingombranti batterie e la possibilità di utilizzare stack modulari come quelli della Mirai che hanno un impatto ambientale notevolmente inferiore.

A questo proposito, il lavoro di ottimizzazione compiuto dagli ingegneri giapponesi ha giovato anche ai costi. Tanto che la nuova Mirai è annunciata con un listino inferiore del 20% rispetto alla precedente che costava 66mila euro più IVA. Vuol dire che potrebbe partire, su strada, da meno di 65mila euro. Dunque meno di un’auto elettrica, a parità di autonomia e dimensioni. Toyota ci crede, tanto che prevede di decuplicare le vendite della Mirai precedente, commercializzata nel mondo in oltre 10mila unità.

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Martedì 1 Dicembre 2020 - Ultimo aggiornamento: 03-12-2020 11:46 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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2 di 2 commenti presenti
2020-12-01 18:41:33
BEN FATTO
2020-12-01 20:26:18
Benissimo, speriamo sia la svolta decisiva per cambiare passo nel trasporto. E' ora che anche l'Italia si svegli e punti su questa tecnologia soprattutto sui grandi mezzi di trasporto e commerciali.