MONACO DI BAVIERA – La Volkswagen Golf mette un altro tassello nella settima generazione e, dopo la GTI, rafforza il lato sportivo della gamma con la GTD a gasolio che stabilisce nuovi riferimenti in tema di prestazioni ed efficienza con un look che ricalca quasi per intero quello della sorella a benzina.

Semplicemente una GTI a gasolio. La Golf non ha certo bisogno di presentazioni, così come non ne ha bisogno la sigla GTD, nata sulla scia dell’ancora più famoso acronimo sulla scorta di una tradizione che ha dato un ruolo assolutamente centrale a quello che nel 1975 venne definito il “diesel veloce” per distinguerlo da quello che allora era un motore più vicino a quello di un trattore che a quello di un’automobile. Così, quando nel 1976 uscì la prima Golf con motore 1.5 a gasolio da 48 cv tutti gridarono al miracolo perché non c’era mai stato un diesel così piccolo e potente capace di girare a regimi così elevati, ma pari era ancora lo scetticismo dei tanti, subito svanito di fronte alle prestazioni e ai consumi assicurati dal piccolo 4 cilindri che presto fu portato a 1,6 litri e 54 cv. La storia della Golf e del diesel automobilistico sono dunque intimamente legate e naturale fu la nascita della prima GTD nel 1982 con motore 1.6 turbo da 70 cv e 130 Nm dichiarando 5,9 litri/100 km e una velocità massima di 155 km/h.

Golf e diesel, due storie che coincidono. Da allora l’escalation tecnologica e prestazionale è stata inarrestabile: l’alimentazione è passata dall’iniezione indiretta con pompa rotativa a quella diretta con iniettore pompa e poi common rail, la distribuzione da 2 a 4 valvole, la cilindrata ha raggiunto i 2 litri passando per l’1.9 e la potenza ha raggiunto i 184 cv sulla nuova Golf GTD VII con un consumo di 4,2 litri/100 km pari a 109 g/km di CO2. La lunghezza dei passi avanti compiuti è immensa e l’ultimo vede un aumento di 14 cv e 50 Nm per la coppia con una riduzione dei consumi di 0,9 litri/100 km e di 25 g/km di CO2, dunque un buon 18% più efficiente – grazie anche alla riduzione di peso pari a circa 100 kg – con una vettura che va ancora più forte: 0-100 km/h in 7,5 secondi e 230 km/h di velocità massima. Senza contare che, a ben vedere, la GTD si è avvicinata sempre di più alla GTI nel corso degli anni: quest’ultima nel 1982 vinceva 110 cv a 70 cv (36%), nel 2009 la distanza si accorciava già a 211 cv a 170 cv (19%) e oggi è del 16%. Il confronto poi tra la prima e l’ultima GTD è eclatante: a fronte di un aumento della cilindrata dal 24%, la potenza è cresciuta del 163% e la coppia del 192%, ma i consumi sono stati abbattuti del 29%. Numeri che raccontano l’evoluzione del diesel come nessun cofano potrebbe fare.

Sembrano uguali, ma non è così. Ma vediamo alla nuova Golf GTD , identica (quasi) come una goccia d’acqua alla GTI con differenze davvero minime che riguardano i fili cromati invece di quelli rossi e la forma del paraurti posteriore: sulla prima il terminale è doppio sul lato sinistro e cromato, sull’altra invece sono due singoli, uno per lato, e bruniti. I fari posteriori presentano una linea grafica più chiara. Identica la forma dei paraurti anteriori con le prese d’aria laterali che includono le luci diurne a Led verticali. Ispirata anche alla tradizione delle sportiva a benzina sono gli interni in tessuto scozzese, ma in tonalità di grigio con la novità di poter avere anche inserti laterali in Alcantara o in pelle. Caratterizzanti con la solita discrezione sono i sedili sportivi, le modanature con disegno a scacchi nero-grigio, la pedaliera in acciaio, il pomello del cambio a forma di pallina da golf e il volante sportivo con corona smussata in basso rivestita in pelle cucita a contrasto e modanatura in metallo con la scritta a rilievo GTD. Per il resto si parla della nuova Golf, con la plancia leggermente rivolta verso il guidatore, un’ergonomia praticamente perfetta e una dotazione di sicurezza ai vertici assoluti che comprende anche la frenata automatica per la città e fuori, l’esclusivo sistema integrato nell’ESC che evita le collisioni multiple accanto a sistemi telematici all’avanguardia, dotati di schermi capacitivi fino a 8 pollici e sensori di prossimità, proprio come quelli degli smartphone.

Diesel 2 litri nuovo con variatore di fase. Sbaglia di grosso chi crede che il motore della GTD sia una versione potenziata del 2 litri da 150 cv. Trattasi invece di un’unità completamente nuova che mantiene misure e cilindrata di 1.968 cc, ma è nuova a cominciare dal basamento che è ancora in ghisa ma è stato modificato per resistere a pressioni superiori (185 bar) e per ospitare due alberi controrotanti eccentrici al posto di quelli di tipo Lancaster sistemati nella coppa dell’olio. L’impianto di alimentazione prevede un impianto common rail a 2.000 bar invece che a 1.800 bar, diverso anche il turbocompressore della HTT che soffia a 1,75 bar invece di quello della Bosch-Mahle. Rivoluzione per la testata che vede una distribuzione bialbero con variatore di fase e una disposizione delle valvole trasversale. In questo modo il variatore di fase agisce in modo continuo per 50° (angolo manovella) su una valvola di aspirazione e una di scarico per ogni cilindro. Lo scopo è molteplice. Il primo è quello di sfalsare l’aspirazione favorendo la turbolenza all’interno della camera di scoppio, il secondo è indurre il cosiddetto effetto Miller ossia ridurre il rapporto di compressione effettivo lasciando aperta la valvola di aspirazione per un tratto della risalita del pistone nella fase di compressione. In questo modo si aumenta il rendimento riducendo le perdite di pompaggio e il rapporto di compressione dal 15,8:1 volumetrico – contro il 16:2 del TDI 2.0 da 150 cv – a quello effettivo di 14,5:1. Sul lato di scarico invece l’effetto è quello di indurre un leggero ricircolo dei gas raffreddando la carica e riducendo così i Nox.

Euro 6 senza filtro e rumore artificiale. Anche l’impianto di scarico è particolare e può contare su ben due EGR: uno a bassa pressione e uno ad alta pressione, rispettivamente dopo e prima del filtro antiparticolato. Il primo agisce solo a basso carico e a motore freddo, il secondo in ogni condizione di utilizzo ed è anche refrigerato utilizzando uno dei circuiti di raffreddamento del motore, quello servito da pompa elettrica. Tutto il tratto del tubo è monitorato da due sonde lambda e tre sensori di temperatura. Lo scopo è controllare in modo minuzioso la temperatura dei gas di scarico facendola salire il prima possibile e mantenendola alta senza ricorrere al supporto della post-iniezione, sia per il catalizzatore ossidante sia per limitare al massimo le rigenerazioni del filtro antiparticolato. In questo modo il motore della GTD da 184 cv, rispetto a quello da 150 cv, è più potente del 23% consumando solo il 2% in più ed è omologato Euro 6 senza l’ausilio di filtri specifici per i Nox come l’SCR ad additivo o le trappole ad accumulo. Modifiche anche al cambio, con rapporti accorciati dalla seconda alla sesta. L’assetto prevede inoltre un abbassamento di 15 mm, tarature specifiche per molle e ammortizzatori e l’adozione anche dell’XDS+, la funzione di bloccaggio elettronico del differenziale indotta dai freni. A differenza del precedente XDS, la centralina dell’ESC agisce con logiche modificate e anche sulla ruota posteriore in modo da migliorare l’agilità della vettura e non solo la motricità. Gli pneumatici di serie sono 225/45 R17, ma si possono avere anche cerchi da 18 o 19 pollici. Nettamente più diretto anche lo sterzo, sempre elettromeccanico a rapporto variabile: si passa da 3 a 2,1 giri volante.

Tutta la rabbia del diesel. La GTD su strada conferma tutto quanto è stato già detto della Golf. Colpisce la capacità da parte delle sospensioni – soprattutto con quelle a controllo elettronico – di copiare le sconnessioni frenando allo stesso tempo rollio e beccheggio della scocca. Altrettanto stupefacente è il comfort acustico, anche a velocità da autostrada tedesca. In accelerazione invece interviene il sistema che amplifica il sound del motore irradiando le sue onde nell’abitacolo attraverso la base del parabrezza e intensifica il suo intervento scegliendo la modalità di guida Sport che modifica anche tutte le impostazioni del motore, dell’autotelaio e dell’elettronica. Il sistema esalta le note basse e, in alcuni frangenti, sembra di avere un gorgogliante V8 sotto il cofano, ma il bello è che è udibile anche all’esterno e a bassa velocità. Tralasciando il giudizio sulla sua opportunità o meno, vi diciamo che fa parte di un pacchetto che comprende anche le pinze freno rosse e i cerchi da 18 pollici non ancora disponibile in Italia. Udito a parte, il TDI è un motore di grandi qualità perché vibra pochissimo, risponde in modo pronto e fluido già da 1.000 giri/min e, non appena raggiunge i 1.500 giri/min acquista corpo mostrando tutta la birra della quale è capace. I 380 Nm tra 1.750 e 3.250 giri/min testimoniano una spinta costante che diventa quasi rabbiosa dopo i 3.000 giri/min, perdendo un po’ di smalto solo dopo i 4.500 giri/min. Insomma, un diesel che onora al meglio la tradizione della Golf e della GTD rendendo la tedesca un’eccellente stradista, capace di percorrere lunghi tratti con enormi riserve all’acceleratore e poche soste alla pompa ma, allo stesso tempo, pronta a dare grandi soddisfazioni sui percorsi ricchi di curve grazie alla grinta del suo motore e all’efficacia del suo assetto. Niente da dire anche su freni e cambio. I primi sono pronti a rispondere ad ogni sollecitazione e molto potenti, il secondo offre alla leva movimenti corti, precisi e veloci, sempre che non vogliate il DSG con levette al volante, al solito esemplare per la sintesi tra rapidità di innesto e comfort. lo sterzo non appare così svelto alle basse velocità, ma non si fa mai mettere in crisi dalla grande coppia del motore e, non appena si gira di più, mostra tutta la sua efficacia e il suo feeling migliora con il crescere della velocità.

Costa tanto, vale altrettanto. E che fascino… La nuova Volkswagen Golf GTD costa 31.500 euro, 33.400 euro con il DSG e 850 euro in più per la variante a 5 porte. Una quotazione decisamente impegnativa per un’auto di questa classe e che rischia di crescere con estrema facilità scegliendo tra i molti optional e pacchetti disponibili, non proprio a buon mercato. Certo, il prodotto ha qualità indiscutibili, ha immagine e promette anche una buona tenuta dell’usato, ma sconfina nel terreno presidiato dalla cugina A3 e in concorrenza praticamente diretta con la BMW 120d che offre prestazioni analoghe, ma anche la bellezza della trazione posteriore. La GTD inoltre metterà in crisi chi pensava già a una GTI perché, se è vero che quest’ultima ha più cavalli e, sulla carta, qualche numero in più, è altrettanto vero che nella guida di tutti i giorni sono più difficili da sentire e godere rispetto a quelli della versione a gasolio che offre un rapporto tra prestazioni effettive e consumi davvero al top. Tre lettere, un dubbio solo…