La Honda CR-V 1.6 DTEC durante la prova su strada in Repubblica Ceca

CR-V, tutta l'efficienza Honda:
c'è la diesel 1.6 trazione anteriore

di Nicola Desiderio
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PRAGA - La Honda CR-V raddoppia i diesel e al noto 2,2 litri aggiunge il nuovo 1,6 litri che ha già debuttato di recente sulla Civic sommando un ulteriore elemento di interesse al Suv compatto giapponese, soprattutto in un mercato alla ricerca di prodotti in grado di offrire costi di gestione ridotti.

Un caposaldo dell’Honda. Presentata lo scorso anno, la CR-V di quarta generazione è uno dei pilastri di Honda visto che viene prodotto in stabilimenti nel mondo, presente in oltre 160 paesi ed è stata venduta in oltre 5 milioni di esemplari – dei quali in Italia – sin dal suo primo debutto avvenuto nel 1995. Per l’Europa la giapponese nasce a Swindon nel Regno Unito, è lunga 4,57 metri e rispetto alla generazione precedente è diventata leggermente più corta, più leggera di 40 kg, più aerodinamica, eppure dotata di un abitacolo e un bagagliaio più ampi. Insomma, è un’auto più efficiente in continuità con la stirpe cui appartiene, ma con la novità di essere offerta anche con la sola trazione anteriore.

Da fuori non vi accorgerete di niente. L’arrivo del nuovo motore è un evento che riguarda esclusivamente la sostanza della vettura perché da fuori non c’è alcuna novità rispetto alle altre versioni dotate delle già note unità a benzina 2 litri da 152 cv e 2,2 litri a gasolio da 150 litri, quest’ultima da sempre acclamata per le sue doti di silenziosità, rotondità ed efficienza, ma oggettivamente sempre più lontana dalle esigenze del cliente europeo. Il nuovo 1,6 litri, offerto solo con la trazione anteriore, ha comportato tuttavia un riadattamento dell’autotelaio perché la vettura pesa ben 116 kg in meno, dovuti per 47 kg al nuovo motore rispetto al 2,2 litri, altri 60 kg circa all’assenza della trazione integrale ed il resto alla possibilità di adottare componenti meno pesanti come i freni, il cambio (-7 kg) e le sospensioni. Quest’ultime godono di tarature diverse, più orientate al dinamismo, grazie anche ad ammortizzatori anteriori differenti mentre il multilink posteriore gode di supporti per le articolazioni più rigidi del 13% e di una barra antirollio cresciuta da 17 a 18 mm di diametro.

Tanta tecnologia, solo alluminio. E veniamo al cuore, il nuovo 1,6 litri tutto in alluminio e appartenente alla nuova famiglia di motori definiti Earth Dream Technology. Si tratta di un 4 cilindri assai raffinato, tutto in alluminio e dotato di turbocompressore a geometria variabile con attuazione elettrica che soffia ad una pressione di 1,5 bar. La distribuzione è a doppio albero a camme cavo azionato da catena con 4 valvole per cilindro e l’alimentazione è naturalmente common rail fornito dalla Bosch a 1.800 bar con iniettori a solenoide con 8 fori e fino a 5 iniezioni per ciclo. Tra le sue particolarità, c’è l’assenza degli alberi di equilibratura a fronte di un lavoro di fino su tutte le parti a moto alternato in modo da ridurre le inerzie, migliorando dunque anche la risposta all’acceleratore, e soprattutto gli attriti interni che, secondo i tecnici Honda, sono paragonabili a quelli di un motore a benzina, inferiori del 40% a 1.500 giri/min rispetto al 2,2 litri. Ripresa quest’ultimo è la soluzione dell’albero motore sfalsato di 6,5 mm, sempre per limitare le vibrazioni smorzando i carichi verticali, mentre diversa è la struttura del monoblocco del tipo open deck. Per ridurre il peso e gli ingombri, le pareti tra i cilindri sono spesse solo 8 mm – uno in meno – mentre per ridurre gli attriti i pistoni hanno una struttura con mantello molto corto. Per controllare al meglio le emissioni, il filtro antiparticolato e quello ossidante per i NOx sono posizionati immediatamente dopo il turbo inoltre l’EGR funziona sia a bassa sia ad alta pressione, dunque prelevando i gas di scarico da riciclare rispettivamente dopo e prima i sistemi di post trattamento. Il rapporto di compressione è di 16:1 e la pressione massima raggiungibile all’interno della camera di scoppio è di 150 bar. Questo 4 cilindri eroga 120 cv a 4.000 giri/min, ha una coppia di 300 Nm a 2.000 giri/min ed è omologato Euro 5.

Spazio e sicurezza ai vertici del segmento. E veniamo all’abitacolo, davvero ampio, soprattutto nella parte posteriore dove l’assenza del tunnel fa la differenza per le gambe. Comodi gli schienali, un po’ meno le sedute perché corte, mentre il bagagliaio è tra più grandi della categoria con ben 589 litri. Meno raffinato del precedente, ma molto comodo e funzionale il sistema di sblocco delle due porzioni 60/40: basta tirare una fettuccia di lato o le apposite leve dal vano di carico e i sedili si sollevano mentre si ripiegano i poggiatesta e contemporaneamente si abbassano gli schienali creando un vano da 1.669 litri. Meglio di lei fa solo la nuova Toyota RAV4. Ed è questa la dote migliore della CR-V che ha dalla sua anche una dotazione di sicurezza – a 5 stelle Euro NCAP – di prim’ordine che passa quasi in sordina perché ereditata dalla generazione precedente che 7 anni fa poteva vantare già dispositivi come il mantenimento della carreggiata che agisce sul servosterzo, la frenata automatica, il cruise control adattativo e persino le cinture attive che strattonano il guidatore nell’imminenza di un pericolo, anzi ora si tendono, anche quando si allacciano per fasciare bene il corpo. Ci sono 6 airbag, con quelli anteriori multistadio e i laterali collegati al sensore di rollio, e gli attacchi ISOFIX con top tether. Ben studiata anche la disponibilità di spazio per i vari oggetti: per tutti è possibile trovare la giusta collocazione mentre ci sembra che la qualità dei materiali e della strumentazione – prima era retroilluminata, ora no – abbia fatto un passo indietro, in particolare per la plancia dove ora si trovano non uno, ma due schermi. Quello inferiore principale a volte soffre i riflessi di luce e lo stesso dicasi per il parabrezza, ma per il resto si vede bene su ogni lato e c’è anche la telecamera posteriore.

Chiedetele di essere normale. Il risultato su strada è un’auto facile da guidare, maneggevole e che predilige la guida di tutti i giorni grazie anche al motore che si apprezza per l’erogazione ai regimi bassi e medi, la progressività e la prontezza, anche nei tratti misti e in salita con la terza innestata, ma delude un po’ se si decide di tirare una marcia sopra i 3.000-3.500 giri/min. Le prestazioni non mancano (182 km/h, 0-100 km/h in 11,2 secondi), ma la sua indole invita, già dopo pochi chilometri, a usare molto le marce alte favorendo così una marcia fluida e consumi bassi. Volendo, si può anche premere il tasto Econ rinunciando ad un po’ di brillantezza e seguendo i consigli che vengono indicati in plancia. La Honda comunque dichiara valori al vertice della categoria: 4,5 litri/100 km per 119 g/km di CO2, dunque ben 30 g/km in meno rispetto al 2.2. Apprezzabile anche l’assetto che assorbe piuttosto bene lo sconnesso e limita al meglio rollio e beccheggio tanto che sul misto si può anche adottare una guida brillante sicuri che la CR-V è pronta a perdonare di suo o – al limite – ricorre al controllo di stabilità elettronico che tiene conto anche del traino. Di contro, in velocità si sente qualche fruscio dovuto all’aerodinamica e al rotolamento. In città ci sarebbe piaciuto poter avere una frizione più leggera, ma purtroppo l’automatico per questo motore non è disponibile, almeno per ora.

Quando cadranno le foglie sarà il suo turno. La CR-V i-DTEC 1.6 sarà presentata in anteprima al Salone di Francoforte e arriverà il 19 ottobre nei concessionari in 4 allestimenti (Comfort, Elegance, Lifestyle, Lifestyle Navi) a un prezzo che non è stato ancora definito ma che dovrebbe oscillare tra 24mila e 25mila euro. L’obiettivo è vendere 1.500 CR-V con questo motore, su un totale di 3mila unità, in un segmento di mercato che già è costituito al 95% da diesel e al 40% da versioni a 2 ruote motrici.

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Mercoledì 14 Agosto 2013 - Ultimo aggiornamento: 27-09-2013 01:24 | © RIPRODUZIONE RISERVATA