VIENNA - Quando Lexus decise di affacciarsi in Europa in modo ufficiale lo fece con la IS nel 1999, berlina di medie dimensioni a trazione posteriore nata per sfidare le varie Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C. Da allora ne sono state vendute nel mondo oltre 700mila unità, 6.200 in Italia e rimaneva l’ultimo dei modelli commercializzati in Europa a non essere proposto con la propulsione ibrida. Con la terza generazione il problema è risolto e in Italia sarà anzi proposta solo nella versione IS 300h mentre in altri mercati potrà avere anche le motorizzazioni a benzina V6 2.5 da 204 cv con cambio automatico a 6 rapporti e 3.5 da 306 cv con cambio a 8 rapporti, entrambi disponibili anche con la trazione integrale. L’Italia invece ha già deciso da tempo: solo versioni ibride e la IS 300h chiude il cerchio rendendo la gamma Lexus ibrida al 100% e completamente libera dal gasolio.

Ricalcata dal concept. Presentata in gennaio al Salone di Detroit, la nuova IS riprende quasi per intero il concept LF-CC presentato lo scorso autunno al Salone di Parigi. Lo stile, definito in Giappone, contiene gli elementi già emersi sulla nuova GS: dunque linee slanciate, fianchi forti e una coda scolpita che reca gruppi ottici dal profilo tagliente e ascendente allo stesso tempo. Il frontale presenta l’ormai tipica calandra a farfalla e fari anteriori che sembrano emergere dal corpo della vettura come bolle rendando poco sotto boomerang di diodi per le luci diurne. La IS è dinamismo puro e cura maniacale dell’aerodinamica che si trasforma in licenze stilistiche che sembrano prese pari pari da un un’auto da competizione, in maniera ancora di più sulla versione F-Sport. Visto il cx di 0,25, vuol dire che non si tratta solo di vezzi. L’insieme è sofisticato, monolitico e sicuramente personale. La nuova IS è lunga 4.665 mm, dunque 80 mm più della precedente, ha un passo di 2.800 mm (+70 mm), inoltre è più alta di 5 mm e più larga di 10 mm. Il pianale è nuovo ed è derivato da quello della GS beneficiando di tutti i miglioramenti in tema di costruzione tra cui l’utilizzo della saldatura laser e dell’incollaggio, a tutto vantaggio di leggerezza, rigidezza e protezione in caso di incidente.

Dentro più spazio e strumentazione spettacolare. Ma i benefici maggiori della nuova vettura sono sicuramente nel package, ovvero nell’equilibrio tra dimensioni esterne e abitacolo che appare migliorato per spazio interno ed ergonomia. Ci sono ben 85 mm in più per le gambe di chi siede dietro mentre i tecnici giapponesi sono riusciti ad avere, allo stesso tempo, un bagagliaio da 450 litri (+72 litri) che può essere ampliato abbattendo gli schienali asimmetrici 60/40, un serbatoio da 66 litri che assicura ampia autonomia e il vano per le batterie sotto il piano di carico così da non interferire e avere sia un baricentro più basso sia una ripartizione delle masse pressoché perfetta sui due assali. Più sportivo il posto guida, grazie a una seduta più bassa di 20 mm e al volante più orizzontale di 3 gradi con regolazioni più ampie sia per il piantone sia per il sedile. Ancora più radicale il cambio di passo nello stile della plancia, ispirata alla supersportiva LFA sia per le forme sia per i materiali con alternanza di plastiche scure e semilucide, metallo satinato scuro e pelle cucita a contrasto. Spettacolare, come da tradizione Lexus, la strumentazione a tecnologia TFT che sulla versione F Sport ha, proprio come sulla LFA, la ghiera che si muove fisicamente a destra e a sinistra per offrire il massimo delle informazioni nel modo più chiaro e completo possibile. Altrettanto scenografici i comandi elettrostatici per variare la temperatura dell’impianto di climatizzazione: sono in pratica cursori a sfioramento. Con tutto questo carico di innovazioni appare davvero incomprensibile che il freno di stazionamento sia ancora a pedale sulla sinistra del guidatore.

Sicurezza ed ergonomia a braccetto. Come sulle altre Lexus, anche sulla nuova IS troviamo il Remote Touch Interface, ovvero il sistema infotelematico con schermo da 7 pollici governato da un comando a metà strada tra un mouse e un joystick per tenere sotto controllo tutte le funzioni della vettura compresa la navigazione, che comprende Google Street View e Panoramio, e il sistema audio che al vertice presenta l’esclusivo impianto Mark Levinson da 835 Watt con 12 canali e 15 altoparlanti con tecnologia GreenEdge a basso consumo. Piena la connettività che può contare, oltre che su USB, aux-in e Bluetooth, anche sul riduttore per SD card micro. All’avanguardia anche la dotazione di sicurezza a partire dagli 8 airbag – tra i quali 2 per le ginocchia – con l’aggiunta del Pre Crash Safety con frenata automatica, il sistema che impedisce il superamento involontario della carreggiata e quello che monitora l’angolo cieco degli specchietti retrovisori che offrono comunque una visione davvero molto ampia. Volendo, c’è la telecamera posteriore e ci sono anche la commutazione automatica degli abbaglianti – bixeno di serie e volendo ci sono anche i fari full Led – il controllo della pressione pneumatici, il cofano che si solleva in caso di urto con un pedone e il Rear Cross Traffic Alert, il sistema che quando stiamo uscendo da un parcheggio in retromarcia, avverte se stanno arrivando veicoli da entrambi i lati. Nel caso vi capiti di avere un piccolo graffio, di aiuto può essere il particolare rivestimento per la verniciatura (già visto su altre vetture), capace di mascherare le piccole abrasioni.

Un ibrido con efficienza da record. La Lexus IS 300h è mossa da un nuovo sistema ibrido composto da un 4 cilindri 2,5 litri a iniezione diretta con doppio variatore di fase e che funziona a ciclo Atkinson, ovvero con rapporto di compressione di 13:1 superiore a quello di espansione, condizione realizzata tenendo le valvole di aspirazione aperte per un tratto della risalita nel pistone nella fase di compressione. In questo modo si rinuncia a parte delle prestazioni, ma aumenta il rendimento perché diminuiscono le cosiddette perdite di pompaggio. Eroga 181 cv, è omologato Euro 5 ed è spalleggiato da un motore elettrico che eroga ben 105 kW e 300 Nm di coppia, è alimentato dalla batteria al Ni-Mh ed è incorporato nella trasmissione a ruotismo epicicloidale che fornisce l’effetto di un cambio a variazione continua e ha anche la selezione sequenziale a 6 marce attraverso la leva sul tunnel o le levette dietro il volante. A differenza di quella utilizzata sulla GS, strutturalmente analoga, ha un solo ingranaggio di riduzione al posto di due. Il prodotto dà origine a 223 cv con consumi di 4,3 litri/100 km ed emissioni di soli 99 g/km di CO2, vale a dire 2,25 CV per g/km: fatte le proporzioni, è come se una Yaris mille da 69 cv emettesse 30 g/km di CO2 invece di 110 g/km. Un confronto indebito, ma che fa capire l’efficienza di questo sistema. Le prestazioni: 0-100 km/h in 8,3 secondi e velocità di 200 km/h, autolimitata. Ufficialmente per preservare l’affidabilità del motore elettrico. Lo stesso sistema sarà presto utilizzato anche sulla GS 300h.

Sportiva fuori, stradista (parca) dentro. Su strada la IS 300h dà un’impressione di armonia e fluidità. Silenziosissima, ha sospensioni che assorbono alla perfezione le sconnessioni, anche con gli pneumatici da 18 pollici – anteriori 225/40 e posteriori 255/35 – e senza le sospensioni a controllo elettronico della F Sport. Sulle curve si apprezza la loro sofisticata geometria assicurando, unita al naturale bilanciamento del corpo vettura, una tenuta di strada molto elevata anche se il comportamento è più quello di una grande stradista che quello di una sportiva, anche impostando la modalità di guida da Eco o Normal a Sport o su Sport+. Lo sterzo è consistente, preciso, ma non rapidissimo e questo rende la guida forse meno emozionante, ma ancora più facile. Certo che, con questo telaio piacerebbe avere più motore soprattutto per giocare con la trazione posteriore, ma la trasmissione, anche se usata in sequenziale, fornisce risposte ovattate e il retrotreno rimane incollato al terreno. Se si schiaccia, la spinta si sente eccome a prezzo di un’impennata del regime del motore, comunque meno marcata che negli altri ibridi Toyota. Meglio dunque non calcare troppo il piede e godersi i sedili, comodissimi grazie a una particolare imbottitura in schiuma che fa sentire il corpo come avvolto da un guanto. Se poi si è a bassa velocità, si va solo in elettrico riducendo in modo radicale i consumi in città. A questo proposito, eravamo curiosi di vedere di cosa fosse capace la IS 300h su strada e non siamo andati delusi. Nella prima parte del nostro test, guidando in modo veloce e senza sconti anche su percorsi di montagna, abbiamo terminato con un valore di 8,1 litri/100 km mentre adottando uno stile normale il consumo medio segnalato dal computer di bordo è stato di 5,9 litri/100 km. Davvero niente male.

Il risparmio si vede con il tempo. La Lexus IS300h è offerta in quattro livelli a partire da 37.500 euro negli allestimenti base, Executive, F Sport e Luxury. Ampia, più che in passato, la lista di accessori e opzioni, disponibili singolarmente a pacchetti sia per la dotazione sia per l’allestimento interno, disponibile in 3 materiali diversi, due tipi di pelle e in 6 combinazioni cromatiche. Dieci invece le tinte per gli esterni. I concorrenti partono sicuramente da soglie inferiori offrendo altre tipologie di carrozzeria e motore, ma la IS vuole essere una scelta fuori dal coro e, a ben vedere, il prezzo è competitivo rispetto alle rispettive versioni a gasolio con prestazioni analoghe. Nel conto vanno poi messi i costi ridotti di manutenzione grazie al sistema ibrido che influiscono in particolare su freni e pneumatici per un risparmio di 1.500 euro nell’arco di 100mila km cui vanno aggiunti altri 1.200 euro che si risparmiano con i parcheggi gratuiti sulle strisce blu, pagando di meno e per nulla gli accessi alle ZTL e il bollo solo sulla potenza del motore termico oppure non pagandolo per nulla come è concesso alle ibride in Umbria.