La trazione integrale della E-tron Sportback con tre motori elettrici e torque vectoring è l'applicazione più avanzata del concetto Quattro

Audi Quattro, i 40 anni di un numero che ha cambiato il destino di Ingolstadt

di Nicola Desiderio
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Audi Quattro, come gli anelli del suo marchio e come le ruote motrici. Un connubio che iniziò 40 anni fa segnando per la Casa di Ingolstadt l’inizio di un’ascesa inarrestabile verso traguardi tecnici, sportivi, d’immagine e commerciali che l’hanno portata ben presto nell’Olimpo dei marchi premium.

Un binomio talmente forte che tutte le Audi – ad eccezione della A1 – hanno almeno una versione Quattro in listino e sono quasi 11 milioni le Audi vendute con questa caratteristica tecnica, con una quota di ben il 44% nei primi 9 mesi dell’anno. Grazie a questa parola italiana, un marchio con un nome latino è riuscito a stabilire una precisa equazione tra la trazione integrale e il proprio brand facendolo diventare sinonimo di sicurezza, ma anche piacere di guida su tutti i tipi di fondo. Una rivoluzione che ha spinto anche tutti i marchi concorrenti ad attrezzarsi con versioni a trazione integrale.

Fu al Salone di Ginevra del 1980 che Audi presentò l’Audi Quattro, un coupé dotato di motore 5 cilindri 2.1 da 200 cv e trazione integrale permanente, in grado di ripartire la coppia sulle 4 ruote grazie ad un differenziale centrale bloccabile. Più tardi questa vettura sarà definita “Ur Quattro” poiché “Ur” in tedesco vuol dire origine o fondamento, ad indicare il valore di pietra angolare che questa vettura ha avuto per la storia di Audi e per tutte le Audi Quattro che si sono succedute fino al 1991. L’evoluzione tecnica c’era già stata già nel 1986, con l’applicazione del giunto centrale Torsen, capace di ripartire in modo continuo la coppia assegnandone fino al 75% ad uno dei due assali.

Oggi sotto il nome Quattro si celano 5 sistemi diversi che hanno storie e destinazioni diverse. Nel 1995 infatti è arrivata la A6 2.5 TDI Quattro, la prima Audi diesel a trazione integrale permanente mentre nel 1999 sono state la A3 e la TT ad applicarla ad un’auto con motore trasversale permettendo ad auto compatte di scaricare a terra grandi potenze in modo sicuro ed efficace. Nel 2005 poi è arrivato per le auto a motore longitudinale il sistema con la ripartizione asimmetrica: la coppia va di base per il 60% alle ruote posteriori, per assicurare maggiore piacere di guida, ma il differenziale centrale autobloccante può arrivare a dargliene l’85% oppure fino al 70% alle ruote anteriori, in base alle condizioni di aderenza.

Storia a sé fa la supersportiva R8. La prima del 2007 adottava un giunto viscoso, ovvero una frizione multidisco annegata in un olio che aumenta la propria viscosità con l’aumento della temperatura. Quando c’era una differenza di velocità tra i due assi, lo sfregamento generava il calore necessario per innestare la frizione e trasmettere parte della coppia alle ruote anteriori. Il sistema era stato sviluppato da Lamborghini sfruttando un dispositivo che avevano anche le versioni Syncro di Volkswagen. Un altro segno di come il concetto Quattro avesse contagiato trasversalmente anche gli altri marchi del gruppo. Le versioni a trazione integrale sono anche oggi presenti nei listini di Seat e Skoda, ma anche su veicoli più blasonati come Bentley e Bugatti. La Chiron, con i 1.500 cv del suo W16 e gli oltre 400 km/h, è l’auto a trazione integrale con motore a combustione interna più potente e veloce al mondo.

La R8 di seconda generazione nel 2015 ha adottato invece un sistema attivo con frizione multidisco a controllo elettronico che governa il trasferimento della coppia alle ruote anteriori. Un concetto simile, ma rovesciato, è quello che riguarda tutte le Audi con motore trasversale. La frizione multidisco elettroidraulica si trova in blocco con il differenziale posteriore e, regolando il trasferimento di coppia – da 0 fino al bloccaggio completo – sull’assale posteriore offre maggiore motricità, sicurezza e anche caratteristiche di guida sportive, proprie delle versioni S ed RS da 400 cv. L’ultima evoluzione si trova nelle nuove S3 e Q2, con pompa a 44 bar, frizione più leggera di un kg e maggiore reattività di risposta. Oggi invece il sistema asimmetrico per motori longitudinali è riservato alle Audi dotate di cambio automatico con convertitore di coppia e alle versioni più sportive, come la RS4 Avant e la RS6 Avant, e il trasferimento avviene grazie ad un ingranaggio planetario integrato nella trasmissione.

La trazione Quattro si è evoluta anche per ridurre il proprio peso e risolvere il suo principale difetto ovvero il maggiore attrito, entrambi nocivi per consumi ed emissioni. La soluzione, almeno parziale, è arrivata nel 2016 con il sistema Quattro Ultra dedicato ad alcune Audi con motore longitudinale e cambio manuale o S Tronic. Tale configurazione è dotata di una doppia frizione. La prima regola, come di consueto, la ripartizione di coppia tra i due assali, la seconda l’innesto stesso dell’albero di trasmissione che porta il moto alle ruote posteriori in modo da eliminare gli attriti creati dalla catena cinematica supplementare. L’elettronica, in base alle condizioni di aderenza e ad altri parametri, permette al sistema di far marciare la vettura nel modo più efficiente oppure innestare la trazione integrale in pochi decimi di secondo.

Concetto simile è quello della trazione integrale Quattro elettrica utilizzata dalla E-tron e dalla E-tron Sportback, ma con tutta le flessibilità e reattività assicurati dalla propulsione elettrica. Così come sulle Audi più sportive, la ripartizione di base di potenza e coppia tra i due assali è 40/60, ma il sistema può disinserire completamente il motore asincrono anteriore per aumentare l’efficienza. In pochi millesimi di secondo può però essere riattivato, per assicurare le massime prestazioni oppure l’aderenza migliore, attraverso una regolazione praticamente istantanea e totale della spinta sui due assali, impossibile da realizzare con dispositivi meccanici.

Ancora più avanzato è il sistema delle versioni S delle dalla E-tron e dalla E-tron Sportback. In questo caso, ci sono 3 motori, due per l’assale posteriore e ciascuno governa in modo del tutto indipendente una ruota. In questo modo, viene realizzata il torque vectoring, ovvero la ripartizione attiva della coppia tra le ruote di uno stesso assale in modo da assicurare motricità e direzionalità ottimale oltre ad un piacere di guida inedito. Tale sistema riproduce, in modo molto più veloce e preciso, gli effetti del cosiddetto differenziale sportivo Audi. In questo caso, un ingranaggio a sovrapposizione e una frizione elettroidraulica permettono di aumentare la velocità della ruota esterna fino al 10%. La storia insomma continua e oggi, come 40 anni fa, si chiama Quattro e fa parte di Audi.

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Martedì 27 Ottobre 2020 - Ultimo aggiornamento: 28-10-2020 10:03 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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