Audi, nuova pagina tutta elettrica. Ingolstadt lancia le prime vetture sulla piattaforma “nativa” realizzata con Porsche
Audi, nuova pagina tutta elettrica. Ingolstadt lancia le prime vetture sulla piattaforma “nativa” realizzata con Porsche
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FIRENZE - Una volta dicevi Audi e il pensiero volava alla costruzione in alluminio, soluzione che privilegia il rapporto peso/potenza, diventato una sorta di marchio di fabbrica per il brand bavarese. Ma da qualche tempo a questa parte, ricerca e sviluppo hanno abbracciato, a Ingolstadt, campi ben più ampi, coinvolgendo lo stile (il nuovo centro di design è stato appena inaugurato), la progettazione digitale, la guida autonoma, la motorizzazione elettrica, fino all’annunciata discesa in campo nel campionato di Formula E e all’imminente arrivo del primo Suv a emissioni zero prodotto dalla casa dei quattro anelli. Un impegno a 360 gradi, dunque, che ha già prodotto modelli di assoluta avanguardia come la nuova ammiraglia A8 e la A7 Sportback, attesa nelle concessionarie nel 2018. Ma nel core business della Casa tedesca resiste un “valore aggiunto” giudicato imprescindibile: è lo sport, ovvero la divisione che si occupa delle gamme R e RS.
Che negli ultimi 5 anni hanno raddoppiato le vendite, passando da 10.000 a 20.000 unità. E il trend è stato confermato anche in Italia, dove nel 2015 l’incremento è stato del 60%, nel 2016 del 35%. Lo ha rivelato Fabrizio Longo, dg di Audi Italia, spiegando che tutto ciò è stato possibile non solo per la qualità del prodotto, ma anche per l’aggiornamento della rete commerciale, che può contare su 21 concessionarie specializzate nella vendita delle Audi più prestazionali. «Se è vero che stiamo rafforzando sempre più l’impegno sull’innovazione, è anche vero – ha tenuto a sottolineare Longo – che le versioni sportive rappresentano una certezza nella gerarchia dei valori aziendali».
Nei piani di Ingolstadt c’è dunque il consolidamento delle gamme R e RS, con la previsione di contare 16 modelli nel 2020. In questa ottica è partita qualche mese fa la commercializzazione di TT RS, RS3 e RS5, tre purosangue per complessivi 1.250 cv, che abbiamo avuto la possibilità di guidare in un test speciale, su strada e in pista, su un percorso di 420 km, tra Firenze e l’autodromo di Misano, attraversando l’appennino tosco-emiliano, e dunque il Muraglione, la Futa, la Bologna-Raticosa: strade ricche di fascino e di storia, che hanno esaltato le capacità di handling, accelerazione, frenata, delle sportive tedesche. Tutte e tre le RS possono raggiungere – a richiesta – la velocità massima di 280 km/h, anche se la Casa prevede l’autolimitazione elettronica a 250.
La RS3 è forse la più sorprendente: si presenta come un’auto compatta adatta all’uso quotidiano, ma sotto al cofano ruggisce il medesimo 5 cilindri 2.5 TFSI della cattivissima coupé TT RS, per 7 anni “motore dell’anno” e ora diventato, con 400 cv e 480 Nm, il più potente 5 cilindri del mondo. Il comportamento dinamico è formidabile. Ciò grazie a una corretta distribuzione dei pesi (ridotti di 36 kg rispetto al modello precedente), alla trazione integrale quattro abbinata al cambio S tronic a 7 rapporti e, soprattutto, ai sistemi che consentono di regolare la guida su modalità diverse e di adattare la rigidità degli ammortizzatori.
La RS3 accelera da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi: appena 4 decimi più della TT RS, che è una sportiva pura, con carrozzeria coupé 2+2, in grado di distinguersi per un assetto più rigido e un comportamento ancor più vicino a quello di un’auto da corsa. Ciò detto, l’acquisto della RS3 è assai meno impegnativo di quello della TT RS: 53.500 euro contro 73.700. La più costosa (89.900 euro) è ovviamente la RS5 Coupé, sintesi perfetta tra l’eleganza di una GT di lusso e le prestazioni d’una supercar. Delle tre è l’unica con motore V6 2.9 biturbo da 450 cv/600 Nm: un campione di esuberanza e di efficienza, in grado di assicurare il passaggio da 0 a 100 in 3,9 secondi. Qui il cambio è un Tiptronic a 8 marce, mentre la trazione quattro può essere abbinata a un differenziale autobloccante sportivo che provvede a distribuire la forza motrice all’asse posteriore.
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